El 15 de mayo de 1993 la empresa ‘‘Ferrovial-Agroman’’ inició la construcción del nuevo puente de la N-122 entre Muelas y Ricobayo dentro de la variante, que costó 1.143.668.883 pesetas, de las que 558 millones fueron para el viaducto.
Inaugurado el 26 de junio de 1995, salva una distancia sobre las aguas de 164,26 metros, se asienta sobre las paredes graníticas de ambos lados del embalse formando un viaducto de 220 m. de largo, con unos pilares entre arco y plataforma de 24 metros de altura: 28 sobre las aguas. El peso de la estructura ronda los cuatro millones de kilos.
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Era un puente de arcos
claramente apuntados es el de Ricobayo sobre el río Esla, del siglo XIII, que
sufrió una drástica elevación de rasante mediante unos desmesurados arquillos
de aligeramiento. Actualmente este puente esta sumergido en el embalse de Ricobayo.
Estas imágenes B/N han sido tomadas de Memoria Gráfica de Zamora obra editada por la Opinion-El Correo de Zamora en el año 2000 con el patrocinio de la Junta de Castilla y León y Caja España.
LA NOBLEZA Y LA IGLESIA MONOPOLIZARON DURANTE SIGLOS
LA NAVEGACIÓN EN EL ESLA
ALBA (Historia de
una frontera natural):
Polémicas en aguas turbulentas
Polémicas en aguas turbulentas
El ‘‘Gran Esla’’, como le denominan los lugareños, antes río y hoy embalse, ha sido siempre la auténtica pesadilla y la frontera límite para las comunicaciones viarias de alistanos, tabareses y albarinos con el resto de España. Una historia repetida durante siglos desde su nacimiento en la Cordillera Cantábrica, término de Uria, hasta desembocar en el Duero, en plenos Arribes zamoranos, tras recorrer alrededor de 275 kilómetros.
Los
romanos fueron los primeros en proyectar y construir un puente sobre el Esla,
entre Muelas y Ricobayo, para dar paso al itinerario que unía Zamora con
Brácara Augusta (actual Braga) en Portugal. Del siglo XVI al XX llegaron a
funcionar hasta seis barcas, todas ellas propiedad de la iglesia y de la
nobleza con amplias posesiones y dehesas en los dos márgenes del río: Manzanal
del Barco (Conde de Alba de Aliste), San Pedro de la Nave (Monjes Benitos), San
Pelayo (Encomienda de Castrotorafe y Monjes Jerónimos), San Vicente (Marqués de
San Vicente del Barco), Moreruela de Tábara (Monjes Bernardos) y Misleo
(Marqués de Tábara).
La
fiebre de la construcción de puentes comenzaría un ya lejano 29 de agosto de
1911, cuando la Corporación de Manzanal decidía construir el ‘‘Puente
Chiquito’’, con un coste de 150.000 pesetas. Finalmente se inició su
construcción en 1927 y, ya terminado, funcionó apenas tres años.
La
construcción de la presa de Ricobayo obligó a la Sociedad Hispano Lusa
Transportes Eléctricos ‘‘Saltos del Duero’’ a levantar junto a ‘‘El Chiquito’’
el viaducto de la ‘‘Dehesa de Mazares’’ (cerrado ahora al tráfico). Fue
proyectado y construido por Díaz Burgos, con un coste de 1.100.000 pesetas,
constando de 16 tramos de plataforma de hormigón armado, rectos, con 24 metros
de luz, asentado sobre pilas de hormigón en masa de 56 metros de altura.
En
la década de los noventa la empresa Iberdrola construyó dos nuevos puentes para
restituir servidumbres, ambos con plataformas para calzadas de carreteras con
dos carriles. El primero de ellos fue el de ‘‘La Galvanera’’ que da paso ahora
al camino asfaltado que comunica Manzanal y Santa Eufemia. Su coste ascendió a
97.654.536 pesetas. Tiene una longitud de 181,60 metros, de los cuales 141 van
sobre las aguas, a los que hay que unir 40,60 de los extribos (24,80 el de la
izquierda y 15,8 el de la derecha). Cuenta con un total de seis vanos y cinco
pilares, teniendo los tres centrales 28,50 metros de altura.
El segundo, sobre el antiguo lecho del río
Malo, en 1997 y 1998, con un coste de 101.478.101 pesetas, comunicando
Villaflor y Villanueva de los Corchos a través de un camino asfaltado. Es de
planta recta y tiene 162,90
metros de longitud. Ambos fueron construidos por ‘‘San Gregorio’’.
Otros
dos viaductos de gran calado e historia, así como bella factura, son el
‘‘Puente Quintos’’ en la carretera Tabara-La Tabla, y el ‘‘Puente de la
Estrella’’, de Perilla de Castro, en la Nacional 631.
En
1934 Martín Gil proyectó en Alba el puente con el arco de hormigón más grande
del mundo
El
viaducto de ‘‘Los Cabriles’’ o ‘‘Martín Gil’’ nació para dar paso a la linea
ferroviaria de Medina del Campo a La Coruña por Zamora. Inicialmente se
realizaron dos proyectos, con soluciones conservadoras, por parte de Alberto
Pérez Moreno y Antonio Salazar Martínez. El proyecto definitivo lo hizo
Francisco Martín Gil. Las obras, presupuestadas en 1932 en 4.360.126 pesetas,
salieron a concurso el día 23 de junio de 1934, siendo adjudicadas un mes
después a la empresa ‘‘Max Jacobson’’ con una baja de 142 pesetas y 36 céntimos.
El inicio de la Guerra Civil retrasó los trabajos que posteriormente fueron
terminados, por administración, por las sociedades ‘‘Esab Ibérica’’ y ‘‘Ricardo
Barrero’’, terminándose en las Navidades de 1941 con un coste final de
11.495.193,38 pesetas. El viaducto de ‘‘Martín Gil’’ fue inaugurado en abril de
1943 por Francisco Franco, en su primera visita a Zamora como jefe de Estado.
En su época fue considerado el puente con arco de hormigón mas grande del
mundo: 209 metros de luz (129 libre y 62 en flecha).
LOS MONJES BENEDICTINOS DE SAN PEDRO DE LA NAVE
COBRABAN A LOS ALISTANOS UN PEAJE POR CRUZAR EL RÍO ESLA EN VERANO, CUANDO NO
ERA NECESARIO UTILIZAR SU BARCAZA
La concesión de
Ricobayo por Alfonso XIII a ‘‘Saltos del Duero’’ aumentó el aislamiento
Los
alistanos y los albarinos han sufrido auténticas vejaciones a lo largo de la
historia para poder cruzar el río Esla. En la primera mitad del siglo XIX el
puente romano de Ricobayo fue derribado, posiblemente por los propios
zamoranos, para evitar las incursiones portuguesas hacia la capital. Ello
obligó de nuevo al tránsito por la barca de los Monjes Benedictinos, situada
frente al templo de San Pedro de la Nave y las confluencias del Aliste y el
Esla. Fue tal el “celo” de los religiosos que cobraban a los nativos hasta por
cruzar las aguas andando, durante el verano, cuando el bajo cauce permitía
vadearlo y no hacia falta utilizar la embarcación.
Desde
los primeros años del siglo XX se iniciaron los estudios con vistas al
aprovechamiento de las aguas de los ríos Duero y Esla a su paso por Zamora para
producir energía eléctrica. Sin embargo, no sería hasta 1913 cuando se
afrontaría el primer proyecto.
El
6 de octubre de 1914 los carabineros detuvieron y encarcelaron a los ingenieros
Nino Rodio (Italia) y Pedro Aguirre (España) por realizar trabajos topográficos
para el aprovechamiento de saltos, acusándoles de trabajar sin los
correspondientes permisos en terrenos fronterizos y a la sazón considerados
como zona militar, según el reglamento de fronteras de 1903. Tras conseguir sus
superiores su libertad, por Real Orden de 13 de diciembre de 1914 se
autorizaron los citados trabajos; no obstante se prohibió realizarlos al
italiano por «ser súbdito extranjero».
El
proyecto de la Central de Ricobayo fue encargado en 1917 por Horacio
Echevarrieta, representante de la Sociedad Hispano Portuguesa de Transportes
Eléctricos, al ingeniero de Caminos Federico Cantero Villamil, que lo terminó y
lo entregó en 1918.
El
Real Decreto-Ley para la concesión de la construcción del embalse de Ricobayo a
la citada sociedad, a la que sele añadió el nombre de ‘‘Saltos del Duero’’, fue
firmado el 23 de agosto de 1926 por el rey Alfonso XIII. El monarca visitó las
obras el día 21 de octubre de 1930.
La presa de Ricobayo comenzó a levantarse
en 1929 y en ella llegaron a participar más de 2.600 obreros, lo que frenó de
cuajo la hasta entonces incesante emigraciones a Cuba. El salto cuenta con una
altura de 95 metros y una longitud de coronación de 280 metros. La capacidad
del embalse asciende a 1.173,3 hectómetros cúbicos de agua, anegando en su día
5.395 hectáreas de Aliste, Pan, Tábara y Alba. Con su puesta en marcha se
perdieron las mejores vegas y quedaron sepultados los pueblos de San Vicente
del Barco y Palacios del Pan.
Terminado en 1933, consiguió su primer llenado
antes de la Guerra Civil. Entre las curiosidades destaca, que de los cuatro
grupos de que constaba, el primero y el segundo se pusieron en funcionamiento
en 1933 y el tercero en 1935; sin embargo el cuarto, previsto para 1936,se retraso al ir al
fondo del océano Atlántico tras ser hundido el barco que lo transportaba por un
submarino el ejercito alemán de Adolfo Hitler.
Las
inversiones económicas en Ricobayo han superado los 25.000 millones de pesetas,
de ellos alrededor de 18.000 en los últimos años para modernizar Ricobayo I y
hacer Ricobayo II. La inversión en puentes sobre el Esla difícilmente alcanza
los 1.000 millones.
Los
transeúntes pagaron de 1877 a 1882 por trasladarse de Muelas a Alcañices
En
1834 el Estado proyectó la primera carretera de unión de Zamora capital con
Alcañices, época en la que se trabajaba en la ambiciosa idea de comunicar
Sevilla y Vigo por nuestra provincia. Ello trajo consigo la reconstrucción del
puente de Ricobayo entre 1841 y 1845, añadiéndosele otra fila de arcos. En la
gran crecida de 1843 el agua alcanzó una altura de 28,5 metros de altura,
sobrepasando en dos las obras que se realizaba. La carretera fue terminada
hacia 1877 y con ella llegó la enésima vejación, pues los nativos se vieron
obligados a pagar peaje por transitar por ella andando, con caballerías o
carruajes. Con tal motivo se instalaron tres pontazgos (una especie de aduana
de cobro de impuestos) en Ricobayo, Fonfría y Vivinera. El primero funcionó
hasta diciembre de 1882 y los otros dos hasta abril del mismo año. «La historia
de esta comarca está llena de vejaciones a los alistanos que se han visto
obligados a cruzar el Esla» manifiesta el historiador Fernando Carbajo Antón,
de Cerezal de Aliste.
La mayoría de los habitantes y autoridades
de la comarca son unánimes al defender la necesidad de construir un puente
nuevo en Manzanal y no ampliar el actual. Para Luis Eusebio Carrascal Prieto,
alcalde de Carbajales, «La solución pasa por levantar un puente nuevo y no
dejarnos aislados de Zamora restaurando el viejo», matizando el joven albarino
Roberto Fuentes Gervás que «el corte de Manzanal, quizás sea necesario, pero
nos está causando unos graves perjuicios a los que aquí vivimos y trabajamos».
Para Juan Garrido, «la carretera de Zamora a Mahíde es muy necesaria y, desde
luego, Pilar Alvarez ha dado la cara».
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